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航汽进口市场竞争将加剧

作者: 来源:公务与通用航空 日期:2015-4-10 14:03:30 人气:12 加入收藏 评论:0 标签:

“万里航程,始于航油”。航空汽油作为通用飞机的主要燃料之一,其品质、价格和供应渠道的稳定性,直接影响着通航企业的生存与发展。相较而言,进口航汽在品质和渠道方面比国产航汽拥有更多优势。

 

  据统计,目前全球航空汽油每年总消耗量约为200万吨,其中美国作为第一大消费国消耗量约为90万吨,位居其次的是澳大利亚,约为6万吨。中国的航汽消耗量约为每年2万吨左右,而主要用于涡轮式飞机的航空煤油在中国的年消耗量则为1900万吨。由此可见,与航空煤油等成品油的规模相比,航空汽油是一个用户特殊、需求有限、供应亦有限的小众化产品。由于生产航汽需要炼油厂投资使用专门的设施装置,在油量需求不够大的情况下,炼油厂根本无法获得相应的投资回报,因此绝大多数炼油厂都不愿生产航汽。国内目前仅有中石油兰州炼油厂一家生产。因此面对航汽供不应求的局面,大多数通航企业只能依靠“灰色渠道”获得计划外的航空汽油,例如从一些没有获得局方审定的地方炼油厂或是小作坊购买,或是从国外进口。这三种渠道中,越来越多的通航企业出于安全的考虑,更倾向于使用进口航汽。下面笔者将从进口航汽的特点、来源、税收和储运几方面,探讨进口航汽目前的现状和发展趋势。

   目前中国进口的航汽主要是100LL(低铅)标号航汽,染以蓝色做为标识。100LL号航汽符合全球通用的质量标准(美国材料与试验协会ASTMD910与英国国防部DEFSTAN91-90的质量标准)。而当前国内的航汽市场90%使用的是国产100及95号航汽,这两种航汽仅符合中国国家标准——GB1787-2008航空活塞式发动机燃料标准,该标准制定较早,已明显落后于国际标准。将国产航汽用在诸如赛斯纳162等小型飞机上,很容易引发各种问题。而100LL号航汽由于生产中使用了更多的烷基化物和更少的四乙基铅,其特点是馏程窄、燃烧充分、低积炭、含铅量低,可以更好地避免引擎积碳现象,从而有效减少不安全事故的发生。

   目前航汽进口的主渠道是中国航空油料集团公司(简称“中国航油”),来源主要是欧洲、美国和亚洲韩国三地。而原先传统的航汽出口国——澳大利亚因部分炼厂关停,现已很少出口航汽。欧美产品由于需要走国际海运,所需时间略长,通常为1个多月左右。而韩国作为新兴的航汽生产国,距离中国市场最近,海运时间仅为2天。

  由于进口航汽与国产航汽的质量指标、性能和实际使用效果完全不一样,自然存在一些成本差价。此外,进口航汽还要缴纳一定的税额。通常正规渠道进口的航汽需要缴纳以下三种税:进口关税,目前航汽关税税率为1%,以进口成本到岸价为10000元/吨粗步估算,关税税费约为100元/吨;消费税,2015年1月23日起最新实行的消费税率为1.52元/升,约合2100余元/吨;增值税,目前税率17%,约为1700元/吨。综合起来,仅航汽进口涉及的各项税收就占进口成本的40%左右,其中消费税和增值税所占的比重最大。此外,航汽进口还包括港口包干、报关商检、陆路运输等费用,到用户手中,价格就会达到20000元/吨左右了,如果以小批量桶装的则可能更贵。与“高价格”的进口航汽相比,目前进口航煤则便宜的多,目前不仅零关税,还免征消费税。无怪乎航煤被业界视作解决我国航汽困境的一把“钥匙”。使用进口航汽固然有利于更好的保障通用飞机的安全性,但无形中也增加了通航企业的运营成本,因此笔者呼吁国家有关部门可以在政策层面上对进口航汽的税率予以一定程度的调整,从而改变进口航油价格昂贵的现状。

  航空汽油作为一种飞行燃料,与飞行安全息息相关,因此进口航汽规范的航汽储运体系显得尤为重要。航汽的运输方式通常主要有两种:一种是国际标准集装罐,一罐23000升,约17吨左右;一种是200升的桶,一个6米多的标准集装箱可以装80个桶,共11吨左右。以集装罐方式来运输,相对经济,但在接收完航汽后需要向供应商归还集装罐;而以桶的方式储运则无需归还,但因为有桶的成本,这种储运方式相对会贵一些。因此,为了更好的节约成本,针对通航企业不同的航汽消耗量,笔者建议采用不同的储运方式。具体来说,如果该企业航汽的年消耗量在300吨以上,可以考虑自建或租用小型汽油储罐存储航汽。此外,还要做好计划,定期采购一定数量的集装罐,以保障供应。有条件的企业可以配备一辆航汽加油车或是装桶设备;如果该企业航汽的年消耗量在50~300吨,则可以考虑购买一辆国产或是进口的航汽加油车或是卧式储油罐基站,加油、储油共用,可定期接收航汽。如果消耗量更小,则可以考虑采购桶装航汽,将其置放在符合安全规定的场所。虽然桶装价格相对贵些,但部分优质厂商对未开启的航汽提供2年质量保证,比较适合小型通航企业。此外,还需强调的一点是,采购进口航汽时,由于涉及到国际海运、进口报关、商检、缴税以及陆路运输,因此需要提前预留1-2月的时间差。部分通航企业由于未考虑到这个时间差,往往快没油用了才想起要去采购,这样不仅对航汽的保障供应形成压力,而且经常会被迫高价采购非正规渠道的航汽。

  无论是进口航汽,还是国产航汽,归根结底,低铅、无铅类航汽才是未来的发展方向。对此,民航局也表示将在政策上引导和鼓励研制低铅、无铅类航汽,优先审批环境友好型航汽,限制批准高含铅航汽。那么低铅、无铅这两类航汽未来究竟发展趋势如何?

  一方面,无铅航汽近年将会有较大幅度的增长,中国未来会逐步进口更多的无铅航汽。无铅航汽由于完全不添加具有毒性的四乙基铅,绿色环保,目前各大石油巨头均在投入巨资研发,其中欧洲波兰的瓦尔特炼厂及法国的道达尔已率先生产出符合美国材料与试验协会质量标准的91UL标号的无铅航汽,并已在欧美20多个国家实现销售。此外,91UL无铅航汽的研发与生产还获得了世界主流的活塞式发动机生产厂商莱康明与罗达克斯等的大力支持,其中莱康明批准了其主流的60多款发动机可以使用91UL。基于莱康明的批准,欧洲航空安全局随即也批准了多个品牌的机型可以使用91UL,其中包括赛斯纳、钻石、甘巴尔、派珀、罗宾逊、索卡塔等多个机型。罗达克斯更是宣布将91UL作为其飞机的首选航汽燃料。目前来看,除了部分老旧机型外,91UL无铅航汽适用于80%的活塞式发动机,且91UL航汽的价格略低于100LL号航汽。但对我国来说,由于无铅航汽的生产技术短时间内不易掌握,预期未来一段时间内还将会加大从欧洲等地的进口量。

  另一方面,低铅航汽市场未来将面临更激烈的市场竞争。原因有二,一是目前已投产的韩国第二大炼厂——加德士炼厂的航汽生产能力约6万吨/年,而2015年内即将投产的韩国第四大炼厂——现代炼厂的航汽产能又将增加6万吨/年,光这两家厂商每年生产的航汽就达12万吨。航汽作为一个小众产品,需求总量毕竟有限,未来产能过剩已然毫无悬念。其二,中国虽目前没有生产低铅航汽的厂家,但中石油兰州炼厂及中石化燕山石化已在试制100LL航汽,预计经过一段时间的产品测试认证后会投入市场,山东部分企业也开始投入航汽生产设施。考虑到毕竟体量全国航汽市场容量较小,如果这几家企业真正实现投产,其产能已超出中国航汽市场所需总量。未来几年,这几家企业陆续投产后,中国甚至可能转为100LL号航汽的出口国。而供应超过需求将会加剧全球低铅航汽市场的竞争。

 

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